A közlekedési járművek leírása után most jöjjön egy földalatti vonal, nevezetesen a legtöbbször szóba kerülő Budapesti hármas metró. Sokszor beszélnek róla, mert állapota aggasztó, a kocsik és állomások elavultak, rossz állapotban vannak. A vonal fontos része a közlekedésnek sokan járnak vele dolgozni, tanulni - többek között én is. Ráadásul ez a leghosszabb budapesti földalatti vonal.

Röviden a viszonylatról. Építését 1970-ben kezdték meg és 1990-ben fejezték be. Pontosabban félbehagyták, mert a Kőbánya-Kispestről Újpest Központig haladó vonalnak mindkét oldalon lett volna folytatása. A vonalvezetés  tájolása miatt mondják még Észak-Déli metrónak is a hármas metrót.

Húsz állomása nagyon változatos formájú, vegyesen oldalsó peronos és középperonos. Az építészeti megoldások is mások a régebbi építésű állomásoknál, mint a szélsőknél: hol márványburkolat van nagy oszlopos csarnokkal (pl. Ferenciek tere, Deák Ferenc tér), hol többszintes lépcsős megálló (Lehel tér, Nagyvárad tér), hol pedig festett fémburkolat (a legújabb építésű angyalföldi és Újpesti állomások). Állapotuk nem kitűnő, nem katasztrofális de elég kopottas, foltos. Néhol beázások nyomai látszódnak, a fémburkolatok hepehupásak, a márványlapok néhol töröttek, poros, piszkos minden.

A metró teljes vonala automata vonatvezetési rendszerrel van ellátva. Ez olyasmi, mint a kettes metrónál közelmúltban beszerelt CBTC rendszer, természetesen egy korai, más technológiát alkalmazó automata biztosítóberendezés. Automata, mert a vonatnak egy harmadik sín, és egy ún. programszőnyeg adja meg, mikor hogy haladjon - álljon meg, induljon el, gyorsítson, lassítson. Régen ez a rendszer teljesen működött, mára csak a fő biztonsági részek működnek vagyis a metró ma már nem teljesen automata. A sínpálya állapota néhol aggasztó, a sín elöregedett, kopott, néhol törött. Folyamatosan cserélik éjszakánként őket, használt és új darabokkal, így csökkentik a lassújelek számát, de még így is sok a probléma.

Két fő típus közlekedik a vonalon. Mindkettő orosz/szovjet gyártmányú. A régebbi, belül izzólámpás típusjelölése: Ev3. Az újabb, már fénycsöves, elölről fekete orrú szerelvények vezérlő kocsijai a 81-717, a belső kocsik 81-714 jelet viselnek. Állapotuk ezeknek sem végzetes, de átfogó felújításon egyikük sem esett át már nagyon régen és ez meglátszik rajtuk. Külsejük, amelyet már nagyon régen fényeztek újra, rozsdás és még látszik rajtuk a régi BKV logók matricái. Belülről a régi kocsik nagyon sötétek tudnak lenni. Az utastájékoztató hangszórók pedig sípolnak, néha alig lehet hallani a bemondást.

Érdekesség, hogy ezen a vonalon tesztelték egy ideig a magyar metrót, a fehér színű Ganz G2-est, melynek végül nem lett folytatása. Pedig már a kilencvenes évek elején szerették volna lecserélni a régi szerelvényeket. Mára két megoldáson gondolkoznak: vagy felújítják őket, vagy vesznek teljesen újakat. Az orosz gyártó, a Metrovagonmas többször felajánlotta már, hogy gyárt új szerelvényeket, tendereztetés nélkül jutnánk így új kocsikhoz. Megoldás lehetne még, hogy tendert írnak ki, ez hosszadalmas, és sürget az idő. Ráadásul az Alstomok hibája megkérdőjelezi az uniós tenderek értelmét.

 A metrónak előbb utóbb meg kell újulnia, a felújítás tervben van, 2016-ig minimum várni kell rá. Addigra talán a szerelvények sorsa is megoldódhat. Reméljük már nem várnak vele olyan sokat, mint eddig és törődnek ezzel a kérdéssel. A további gond, a hosszabbítás. Északi irányban a káposztásmegyeri lakótelepig szeretnék kivinni a metrót. A 14-es villamos a kilencvenes években félig-meddig megoldotta az ott lakók problémáját, de az igazi megoldás a metró lenne. A déli hosszabbítás Kispesten keresztül Ferihegyig menne, esetleg még akár Kőbányára is.

Sajnos ötletelések vannak, a valóság jóval szerényebb. A hármas metró jövője reméljük előbb utóbb megoldódik.

Megjegyzés. A cikk nem a felújítással kapcsolatos ötletelések miatt lett időzítve, már régebben elkészült.